Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Yollar Nazirliyi

Vikipediya, açıq ensiklopediya
Jump to navigation Jump to search

Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Yollar NazirliyiAzərbaycan Xalq Cümhuriyyəti dövründə vətəndaşların və nəqliyyatını hərəkətini, yüklərin daşınmasını təmin edən yollar şəbəkəsinin fəaliyyətinə rəhbərlik edən ali icra hakimiyyəti orqanı[1].

Tarixi[redaktə | əsas redaktə]

Xudadat bəy Məlik-Aslanov - Azərbaycan Xalq Cümhuriyyətinin ilk Yollar naziri

1918-ci il mayın 28-də - Tiflisdə Azərbaycan Milli Şurası tərəfindən Azərbaycanın müstəqilliyinin elan olunduğu gün Fətəli xan Xoyskinin təşkil etdiyi hökumət kabinəsində ilk nazirliklərdən idi. İlk yollar naziri vəzifəsinə hələ Zaqafqaziya Cümhuriyyəti hökumətində yollar naziri işləmiş, dəmir yol işləri sahəsində böyük təcrübəsi olan məşhur ixtiraçı-mühəndis Xudadat bəy Məlik-Aslanov təyin olunmuşdu. Sonrakı dörd hökumət kabinələrində də Yollar Nazirliyi vəzifəsini X.Məlik-Aslanov tutmuşdur. 1919-cu ilin sonuna yaxın Yollar Nazirliyinin strukturuna işlər idarəsi, dəmir yol idarəsi, su və şose yolları idarəsi daxil idi. Bakı Dənizçilik Məktəbi, Azərbaycan dəmir yolunun mühafızəsi idarəsi və Bibiheybət buxtasının torpaqla doldurulması idarəsi də nazirliyin tabeliyində idi.

Azərbaycanın müstəqilliyi elan edildikdən sonra Gəncədə Azərbaycan Dəmir Yolu İdarəsi yaradıldı. İdarənin ştatları milli mənsubiyyətindən asılı olmayaraq, keçmiş Zaqafqaziya dəmir yolu işçilərinin hesabına komplektləşdirilirdi. Bu dövrdə ölkədə yaranmış anarxiya, xüsusilə Türkiyə ilə müharibə cəbhəsindən qayıdan Rusiya hərbi hissələri ilə baş vermiş münaqişə nəticəsində dəmir yol stansiyalarının yandırılması, texniki avadanlıqların dağıdılması, dəmir yol teleqraf və telefon xətlərinin, cihazlarının zədələnməsi və dağıdılması, buxar qazanlarının, armaturlarının oğurlanması, elektrik işığı vermək üçün lazım olan dinamo maşınlarının, onların avadanlıqlarının oğurlanması və s. işi çətinləşdirirdi. Yalnız Tiflis-Gəncə şəhərləri arasında sərnişin qatarları işləyirdi. Yük qatarları işləmir, Gəncədən Kürdəmirədək ərazi cəbhə xətti hesab edilirdi. Kürdəmirdən Bakıya qədərki dəmir yol xəttində nə baş verdiyindən xəbər yox idi. Hökumət Gəncədə olarkən onun sərəncamında cəmi 651 yük vaqonu (335-i bağlı, 110-u platforma, 206-sı isə sistern), 86 sərnişin vaqonu (çoxunun təmirə ehtiyacı var idi) olmuşdur. Hökumətin sərəncamında acınacaqlı vəziyyətdə olan 77 parovoz var idi. Gəlirin yox dərəcəsində olduğu belə bir şəraitdə hətta, işçilərə əmək haqqı ödəmək belə mümkün deyildi.

1918-ci il sentyabrın 15-də Azərbaycan və Türkiyə hərbi hissələrindən ibarət Qafqaz İslam Ordusu tərəfındən Bakı azad olunduqdan sonra Yollar Nazirliyi ilə bərabər dəmir yolu idarəsi də Bakıya köçürüldü. Dəmir yol vaqonlarmın sayı 1152 açıq, 965 platforma, 820 sistern, 194 sərnişin və 153 parovoz hesabına artsa da, sərnişin və yük vaqonlarının yarısından çoxu, parovozların isə 60 faizə qədəri tam yararsız halda idi. Lakin Bakıda emalatxana və lazımi materialların olması dəmir yolunda çatışmayan vəsaitləri və materialları əldə etməyə imkan verirdi. Bakıya köçdükdən sonra nazirliyin neft məhsullarını Türkiyə komandanlığının ünvanına Batuma və Aleksandropola göndərməsi işi intensivləşdirildi. Eyni zamanda, Bakı - Batum neft kəməri bərpa edilərək, onunla neft nəql olunması işi bərpa olundu.

Fəaliyyəti[redaktə | əsas redaktə]

1918-ci ilin noyabrında türk ordulan Azərbaycam tərk edərkən dəmir yolu, artıq türk ordusunun daşınması işini həyata keçirə bildi. Bundan sonra Azərbaycana müdaxilə etmiş ingilis qoşunlarının komandanlığı dəmir yolunun xidmətindən geniş istifadə etdi. General Tomson ingilis zabitlərinin yükünü və sənədlərini yoxlamağı Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti dəmir yolu işçilərinə qadağan etmişdi. Yollar Nazirliyinin gördüyü təsirli tədbirlər nəticəsində 1919-cu ilin əvvəllərindən başlayaraq dəmir yolunda yüklərin və sərnişinlərin daşınması sahəsində işlər getdikcə yaxşılaşdı. Həmin ilin fevralından Bakı-Tiflis yolunda qatarlarm hərəkət intensivliyi artdı. Martdan isə Bakı ilə Xaçmaz arasında sərnişin və yük, Bakı ilə Petrovsk-Port arasında isə poçt qatarları işləməyə başladı. Sonralar Yollar Nazirliyi yüklərin Azərbaycan dəmir yolu ilə daĢınması işini də getdikcə intensivləşdirdi. 1919 ilin axırlarına yaxın Azərbaycan dəmir yolunda sərnişin qatarlarının sayı 7 cütə çatdırılmışdı. 1918-ci il sentyabrın 15-nədək parovoz və vaqonların təmiri üçün 7 depo fəaliyyət göstərirdi. Onlardan yalnız Bakı, Gəncə və Biləcəri depolarının təmir emalatxanaları vardı. Bu depolarda müvafıq olaraq, 18, 10 və 9 nisbətən saz dəzgah var idi. Çətinliklərə baxmayaraq, Yollar Nazirliyi parovozların təmiri üçün mümkün olan bütün tədbirləri görürdü. Əgər fəaliyyətinin ilk dövründə nazirliyin sərəncamında 52 işlək, 14 təmirdə olan və 169 təmir gözləyən parovoz var idisə, 1919-cu il noyabrın 1-i üçün vəziyyət xeyli yaxşlaşdı. Bu zaman nazirliyin sərəncamında artıq 101 işlək, 52 təmirdə olan və 82 təmir gözləyən parovəz vardı. 1919 ilin sonuna Azərbaycan dəmir yol parkında 384 sərnişin və 4096 yük vaqonu var idi.

Yollar Nazirliyinin həyata keçirdiyi əsas tədbirlərdən biri də dağıdılmış dəmir yolu xətlərini, platformaları, dayanacaqları, stansiyaları, körpüləri və s. bərpa etmək idi. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyətinin fəaliyyətə başladığı dövrdə, demək olar ki, bütün dəmir yol stansiyaları dağıdılmış, yandınlmış, avadanlıqları məhv edilmişdi. 1919-cu ilin axınna qədər bunların aradan qaldırılması üçün gərgin işlər görülmüş, təkcə 26 dağıdılmış dəmir yol körpüsü bərpa olunmuşdu. Həyata keçirilən mühüm işlərdən biri də 1916 ildə tikintisinə başlanılmış Ələt-Culfa dəmir yolunun inşasının 1919 ildə bərpa edilməsi idi. Bu yol Birinci dünya müharibəsində (1914-1918) Qafqaz cəbhəsində rus ordusunun hərbi əməliyyatlarını yüngülləşdirmək məqsədilə çəkilməyə başlanmış və yarımçıq qalmışdı. Həmin yolun Azərbaycan üçün böyük iqtisadi və mədəni əhəmiyyətini nəzərə alaraq, Yollar Nazirliyi onun inşasının bərpasını maliyyələşdirmək barədə qanun layihəsi hazırlayaraq parlamentə təqdim etdi. 1919-cu ilin mayında Parlament Bakı (Ələt)-Culfa dəmir yolunun tikintisi üçün vəsait ayrılması barədə qərar qəbul etdi.

Yollar Nazirliyi, eyni zamanda, ölkə ərazisindəki su yolları və şose yollannm işinə də rəhbərlik və nəzarət edirdi. Su yolları və şose yolları idarəsinin tabeliyinə 1000 verst uzunluğunda şose və möhkəmləndirilmiş yollar verilmişdi. Mərkəzi idarədən əlavə, ölkənin şose yolları ayrı-ayrı bölmələrə, o cümlədən Quba, Kürdəmir (Şamaxı), Lənkəran, Şəki, Şuşa və Gəncə bölmələrinə (distansiyalarına) aynlmış və hər bölmə üçün distansiya rəisləri təyin olunmuşdu. Yerli inzibati idarə orqanlarından qəbul edilmiş bu yollarda heç bir təmir işinin aparılmaması və hələ bundan da qabaq yolların təmiri üçün lazımi materialların olmaması nəticəsində şose yolları tamamilə dağılmış vəziyyətdə idi. Nazirliyin yollar idarəsi və onun distansiya işçilərinin səyi ilə mümkün olan bütün vasitələrdən istifadə edilərək, avtomobillərin bu yollarda maneəsiz hərəkətini təmin etmək üçün lazımi şərait yaradılmışdı. Yollar idarəsi Gəncə-Zaqatala, Şamaxı-Quba, Şamaxı-Bakı və Bakı-Mərdəkan arasındakı yolların bərpası və yeni yolların çəkilməsi işini təşkil etdi.

Xəzər dənizində hərəkətin yox dərəcəsində olması Yollar Nazirliyinə və onun yollar idarəsinə əsas diqqətini Kür çayında gəmiçiliyin inkişafına yönəltmək imkanı verirdi. Buna görə də Kür çayında gəmiçilik işinin təşkilinə nəzarət və rəhbərlik üçün müstəqil çay gəmiçiliyi müfəttişliyi də yaradılmışdı.

1920-ci il aprelin 27-də sovet Rusiyası tərəfindən Şimali Azərbaycanın işğalı Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Yollar Nazirliyinin fəaliyyətini yarımçıq qoydu.

Ədəbiyyat[redaktə | əsas redaktə]

  • Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti (1918-1920). Parlament (stenoqrafık hesabatlar), B., 1998;
  • Азербаиджанская Демократическая Республика (1918-1920). 3aкондательные акты (сборник документов), Адрес-календарь Азербаиджанской Республики Б., 1920.

Həmçinin bax[redaktə | əsas redaktə]

İstinadlar[redaktə | əsas redaktə]

  1. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Ensiklopediyası. İki cilddə. I cild, Bakı, "Lider Nəşriyyat", 2004, s. 445-447