Hava yolu qovşağı
Hava yolları qovşaqları və ya qovşaq airoportları – bir və ya daha çox aviaşirkət tərəfindən sərnişin axını və uçuş əməliyyatlarını müəyyən bir hava limanında cəmləşdirmək üçün istifadə olunur. Sərnişinləri son təyinat məntəqələrinə çatdırmaq üçün transfer (və ya dayanma) nöqtələri kimi xidmət edirlər.[a][b] Bu hava qovşaqları sisteminin bir hissəsidir. Bir hava yolu şirkəti bir neçə qovşağı olmayan şəhərlərdən hava limanına uçuşlar həyata keçirir və danışılan şəhərlər arasında səyahət edən sərnişinlərin qovşaqdan keçməsi lazımdır. Bu paradiqma, hava yolları şirkətinin (aralıq əlaqə vasitəsi ilə) şəhər cütlərinə xidmət göstərməsinə imkan verən miqyaslı iqtisadiyyatlar yaradır, əks halda iqtisadi cəhətdən fasiləsiz olaraq xidmət göstərilə bilməz. Bu sistem, heç bir qovşağın olmadığı və sözü gedən şəhərlər arasında fasiləsiz uçuşların təklif edildiyi nöqtədən-nöqtəyə modelindən ziddiyyət təşkil edir. qovşaq hava limanları da mənşə və təyinat (O&D) trafikinə xidmət göstərir.
Əməliyyatlar[redaktə | mənbəni redaktə et]
Qovşaqlar sistemi bir hava yolunun daha az marşrutlara xidmət etməsinə imkan verir, buna görə də daha az təyyarəyə ehtiyac duyulur.[3] Sistem həm də sərnişin yükünü artırır; bir mərkəzdən bir uçuş yalnız mərkəzdən gələn sərnişinləri deyil, həm də çox şəhərlərdən olan sərnişinləri daşıyır. Bununla birlikdə sistem baha başa gəlir. Sərnişinlərin əlaqəsini təmin etmək üçün əlavə işçilər və imkanlar lazım gəlir. Müxtəlif əhaliyə və tələblərə malik olan şəhərlərə xidmət etmək üçün hava yolu şirkəti bir neçə təyyarə tipinə ehtiyac duyur və hər növ üçün xüsusi təlim və avadanlıq tələb olunur. [4]Bundan əlavə, hava yolları öz hava limanlarında genişləndikcə tutum məhdudiyyətləri yaşaya bilər.[4][5]
Sərnişinlər üçün qovşaqlar sistemi bir çox istiqamətlərə birdəfəlik hava xidməti təklif edir.[6] Bununla birlikdə, səyahət müddətini artıran son təyinat yerinə gedən yolda müntəzəm olaraq əlaqə qurmağı tələb edir. [6] Əlavə olaraq, aviaşirkətlər sərnişinlərin alternativi olmadığı üçün sərbəst şəkildə gediş haqqını artırmağa imkan verən qovşaqlarını (qala qovşaqlarını) inhisara ala bilərlər.
Bankçılıq[redaktə | mənbəni redaktə et]
Aviaşirkətlər qısa müddət ərzində bir neçə uçuşun gəldiyi və ayrıldığı mərkəzlərdə uçuş banklarını idarə edə bilərlər. Banklar mərkəzlərdəki fəaliyyətin "zirvələri", bank olmayanlar isə "vadilər" kimi tanına bilər. Bankçılıq sərnişinlər üçün qısa əlaqə müddətinə imkan verir.[7] Bununla birlikdə, bir hava yolu şirkəti bir bank zamanı uçuş axınını təmin etmək üçün bir çox qaynaq toplamalıdır və yerdə bir neçə təyyarənin olması tıxac və gecikmələrə səbəb ola bilər.[8] Əlavə olaraq, bankçılıq təyyarələrin səmərəsiz istifadəsi ilə nəticələnə bilər və təyyarələr təyinat şəhərlərdə növbəti bankı gözləyir.[8][9]
Bunun əvəzinə, bəzi hava yolları, uçuşların gediş -gəlişinin gün ərzində yayıldığı "yuvarlanan bir mərkəz" təqdim edərək, mərkəzlərini ləğv etdi. Bu fenomenə "çökmə" də deyilir. Xərclər azalsa da, əlaqəli vaxtlar daha uzun olur. American Airlines , 11 Sentyabr hücumlarından sonra gəlirliliyini azaltmağa çalışan ilk şirkət idi. 2015-ci ildə mərkəzlərini yenidən yaratdı, lakin sərnişinləri birləşdirməkdə qazancın xərc artımını üstələyəcəyini hiss etdi.
Məsələn, Qatar Airways -in Doha Hava Limanındakı qovşağı 2020-ci ilin mart ayına qədər hər istiqamətdə ortalama 262 oturacaq olmaqla 140 istiqamətə 471 gündəlik hərəkətə malikdir; üç əsas dalğada: 5h-9h (132 hərəkət), 16h-21h (128) və 23h-3h (132), 2019-cu ildə təxminən 30 milyon sərnişini birləşdirməyə imkan verir.[10]
Qeydlər[redaktə | mənbəni redaktə et]
- ↑ Bir sözlə, hava yolu qovşağı, bir çox sərnişini qəbul edən hava limanı və ya hava yolunun trafikin bağlanmasına icazə verib-verməməsindən asılı olmayaraq, hava yolunun əməliyyat bazası kimi xidmət edən hava limanı olaraq təyin edilə bilər.[1]
- ↑ Amerika Birləşmiş Ştatları Federal Aviasiya İdarəsi, sərnişinlərin yerləşdirilməsi baxımından bir mərkəz təyin edir. Xüsusilə, mərkəz ölkənin illik sərnişin təyyarələrinin 0.05% və ya daha çoxunu idarə edən hava limanıdır[1][2]
İstinadlar[redaktə | mənbəni redaktə et]
- ↑ 1 2 Holloway, Stephen. Straight and Level: Practical Airline Economics (3rd). Ashgate Publishing. 2008. 376, 378. ISBN 9780754672562. 8 May 2018 tarixində arxivləşdirilib.
- ↑ "Airport Categories". Federal Aviation Administration. 3 March 2016. 28 May 2016 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 30 May 2016.
- ↑ Cook, Gerald; Goodwin, Jeremy. "Airline Networks: A Comparison of Hub-and-Spoke and Point-to-Point Systems". Journal of Aviation/Aerospace Education & Research. Embry–Riddle Aeronautical University. 17 (2). 2008: 52–54. 23 September 2015 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 28 May 2016.
- ↑ 1 2 "Airline Deregulation and Hub-and-Spoke Networks". The Geography of Transport Systems. Hofstra University. 5 April 2016 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 28 May 2016.
- ↑ Schmidt, William. "Deregulation Challenges Atlanta Airline Hub". The New York Times. 14 November 1985. 24 May 2015 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 28 May 2016.
- ↑ 1 2 Lawrence, Harry. Aviation and the Role of Government. Kendall Hunt. 2004. 227–228. ISBN 9780757509445. 15 February 2017 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 30 May 2016.
- ↑ Maxon, Terry. "American Airlines banking on tighter connections". The Dallas Morning News. 27 March 2015. 24 June 2016 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 30 May 2016.
- ↑ 1 2 Belobaba, Peter; Odoni, Amedeo; Barnhart, Cynthia, redaktorlar The Global Airline Industry. Chichester, England: John Wiley & Sons. 2016. 142, 172–174. ISBN 9781118881170. 8 May 2018 tarixində arxivləşdirilib.
- ↑ Reed, Dan. "American Airlines to try rolling hubs". USA Today. 8 August 2002. 5 October 2016 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 30 May 2016.
- ↑ "Qatar Airways' Doha hub analysed; three waves & 471 movements today". Airline Network News & Analysis. 9 March 2020. 21 March 2020 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 13 March 2020.