Saxlanma itkisi

Vikipediya, azad ensiklopediya
Jump to navigation Jump to search
Şəkildəki ox səthə toxunan mayenin istiqaməti, α bucağı da səthin mayenin normal axıntı istiqaməti ilə həyata keçirdiyi bucaq, yəni hücum bucağıdır
Rəsimdəki kimi yüksək hücum bucağındakı bir qanadda meydana çıxan axıntı ayrılması qanadın dayaq olmasına səbəb ola bilər.

Dayaq[1][2][3][4][5] və ya saxlanma itkisimayelər dinamikasında, bir maye içərisində hərəkət edən cismə təsir edən daşıma qüvvəsinin - hücum bucağının (AOA) kritik qiyməti keçməsinə görə - azalması və ya yox olması nəticəsində cismin maye içərisində özünü saxlaya bilməməsidir.

Cismin özünü saxlaya bilməməsinin müxtəlif səbəbləri mövcuddur. Ən əsas olan iki səbəb aşağıdakılardır:

  • Daşıyıcı səth üzərində tələb olunan maye sürətinin əldə edilməsinin mümkün olmaması;
  • Nəzarət və ya daşıma səthləri üzərində meydana çıxan axıntı ayrılığı.

Aviavasitələrdə[redaktə | əsas redaktə]

Aviavasitələrdə dayaq kritik hücum bucağının aşıldığı hər vəziyyətdə “sürətdən müstəqil olaraq” reallaşır. Yəni dayaq bu bucağın keçildiyi bütün sürətlərdə reallaşır.[6]

Saxlanma itkisinə bütün qanad məruz qala biləcəyi kimi, nəzarət səthlərinin olduğu qanad hissələri də qala bilər. Hər ikisi də nəzarət itkisinə, dolayı yolla saxlanma itkisinə səbəb olacaqdır. Məsələn, ox bucağı verilmiş qanadlarda qanad ucunda olan nəzarət səthləri, təyyarədən və qanadın hamısından daha əvvəl saxlanma itkisinə uğrayır. Buna görə də, daşınma mərkəzi ağırlıq mərkəzinin qabağına keçir və bu da pozitiv yunuslama momenti meydana gətirir. Yəni təyyarə, burnunu qaldırma meylinə girir. Artıq nəzarət səthləri üzərində hakimiyyət zəiflədiyinə görə, saxlanma qabiliyyəti belə bir vəziyyətdə qəzaya səbəb ola bilər.

Türbülanslı hava axınlarında meydana gələn nəzarət itkisi, saxlanma itkisi ilə qarışıq salınmamalıdır.

Dönüşdə dayaq[redaktə | əsas redaktə]

Dönüş əsnasında hücum bucağının düz və meylsiz uçuşa nisbətən daha artıq olması lazımdır. Bu səbəblə dönüş əsnasında dayaq hücum bucağına daha yüksək sürətdə (daha tez) çatılır. Bu sürət artımları aşağıdakı şəkildədir:[7]

  • 30° əyilmədə %7 artım
  • 45° əyilmədə %19 artım
  • 60° əyilmədə %41 artım
  • 75° əyilmədə %100 artım

Məsələn, düz və əyilməsiz (meylsiz) uçuşda 50 KIAS sürətdə kritik hücum bucağını keçib dayaq olan bir təyyarə 60° əyilməli bir dönüş əsnasında 71 KIAS-da (daha tez) dayaq olacaqdır.[8]

İstinadlar[redaktə | əsas redaktə]

  1. Uçakla Ticarî Hava Taşıma İşletmeciliği Operasyon Usul ve Easaları Talimatı SHGM
  2. Uçuş Kumandaları Arxivləşdirilib 2011-04-10 at the Wayback Machine Uçak Bakım. MEB. 2011
  3. "Uçuş Teknisyenleri Derneği". 4 mart 2016 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 4 fevral 2013.
  4. Hürkuş Arxivləşdirilib 2012-11-06 at the Wayback Machine TAI.com
  5. Uçuş Mekaniği Uçak Üzerine.com
  6. Flying training. The Air Pilot's Manual. Pooley's Air Pilot Publishing. Volume 1, sf 173.
  7. Pooley's 136
  8. Pooley's 137