Yaponiya Hava yolları reys 123

Vikipediya, azad ensiklopediya
Jump to navigation Jump to search
Yaponiya Hava yolları reys 123
日本航空123便
Japan Airlines B747SR-46 (JA8119) at Itami Airport in 1984.jpg

Qəzaya uğrayan Boeing 747SR-46 Osaka Beynəlxalq Hava limanında (1984)

Xülasə
Tarix: 1985, 12 avqust
Qəza növü  Quyruq hissəsinin qopması
Bölgə Qunma, Yaponiya
Koordinatlar  36°00′05″ şm. e. 138°41′38″ ş. u.
Uçuş Tokio Beynəlxalq Hava limanı
İstiqamət Osaka
Sərnişinlərin sayı 509
Komanda 15
Yaralılar 4
Ölənlərin sayı 520
Sağ qalanlar 4
Təyyarə
Təyyarə modeli Boeing 747SR-46
Havayolu firması Yaponiya Hava Yolları
Uçuş nömrəsi 123
Qeydiyyat nömrəsi JA8119


Yaponiya Hava yolları reys 123 (ing. Japan Airlines Flight 123) - Yaponiya Hava Yollarına məxsus Boeing 747SR-46 modelli təyyarə ilə gercəkləşdirilən Tokio-Osaka daxili xətt reysinin uçuşu zamanı baş vermiş təyyarə qəzası. Havaya qalxdıqdan 44 dəqiqə sonra nəzarətin tam itməsi nəticəsində dağa çırpılan təyyarədə 15 nəfəri kabin üzvü olmaqla ümumilikdə 520 nəfər həlak olmuş, 4 nəfər isə ağır dərəcəli yaralanmalarla xilas olmağı bacarmışdır.

Yaponiya Hava yolları reys 123 1977-ci ildə Tenerife aeroportunda baş vermiş facilərdən sonra ikinci ən böyük təyyarə qəzası hesab olunur.[1] Tenerife faciəsi iki təyyarənin iştirakı ilə baş verdiyi halda, bu qəza tək təyyarənin ən çox insan ölümünə səbəb olan qəza kimi tarixə keçmişdir.

1985-ci ilin 12 avqust tarixində Yaponiyanın paytaxtı Tokiodan Osaka şəhərinə uçan təyyarənin quyruq hissəsi havaya qalxdıqdan 12 dəqiqə sonra qopmuşdur. Pilotlar təyyarəni quyruq hissəsi qopmuş vəziyyətdə havada 32 dəqiqə tutunmağı bacamışlar. Lakin bundan sonra idarəetmə tamamilə itirilmiş və təyyarə Tokionun 100 kilometr şimal-qərbində yerləşən, Qunma inzibati mərkəzinə bağlı Ueno qəsəbəsi yaxınlığındakı Takamagahara Dağına çırpılmışdır. Qəza Yaponiya ərazisində baş vermiş ən ölümcül nəqiliyyat qəzası kimi də tarixə keçmişdir.[2]

Təyyarə və heyət[redaktə | əsas redaktə]

Yaponiya Hava Yollarına məxsus Boeing 747SR-46-da JA8119 qeydiyyat nömrəsi ilə uçuşlar təşkil olunurdu. İlk uçuşunu 1974-cü ilin 28 yanvar tarixində gercəkləşdirmişdir. 123 saylı reysdə təyyarə heyəti 15 nəfərdən ibarət olmuşdur. Kapitan və iki köməkçi pilotdan başqa, biri kişi onu qadın olmaqla on iki nəfərdə xidmət heyəti vardı.[3] Qəza baş verənə qədər təyyarə altı planlaşdırılmış səfərinin dördünü icra etmişdi və Osaka səfəri beşincisiydi. Təyyarənin pilot heyəti aşağdakı şəxslərdən təşkil olunmuşdu;

  • Kapitan Masami Takahama (yap. Masami Takahama (高浜 雅己 Takahama Masami) - Yaponiyanın Akita şəhərindən anadan olmuşdu və aviasiya təhsilini uçuş mühəndisi üzrə tamamlamışdı. Kapitan pilot radio kommunikasiya ələqələndirilməsi üzrə də biliklərə də sahib idi.[4][5][6] 12.400 saat uçuş müddətinə sahib olan Masami bu vaxtın 4.850 saatını Boing-747 tipli təyyarələrdə keçirmişdi.
  • İkinci pilot Yutaka Sasaki (yap. 佐々木 祐 Sasaki Yutaka) - Yaponiyanın Kobe şəhərində anadan olmuşdu və 123 saylı uçuşda uçması gələcəkdə təyyarə kapitanı olması üçün əhəmiyyətli şans sayılırdı. Qəzanın baş verdiyi tarixə qədər 4.000 saatlıq uçuş müddətinə sahib olan ikinci pilot bu müddətin 2.650 saatını Boinq 747 tipli təyyarələrdə keçirmişdi.
  • Uçuş mühəndisi Hiroşi Fukuda (yap. 福田 博 Fukuda Hiroshi) - Yaponiyanın Kioto şəhərində anadan olmuş 46 yaşlı uçuş mühəndisi Fukuda 9.800 saat uçuş müddəti ilə təcrübəli mexanik hesab olunurdu və bu müddətin 3.850 saata yaxınını Boinq 747 tipli təyyarələrdə keçirmişdi.[7]

Sərnişinlər[redaktə | əsas redaktə]

Həlak olan sərnişinlərin mənsubiyyətləri
Vətəndaşlıq Sərnişin Heyət Cəmi
Yaponiya Yaponiya 487 15 502
Çin ÇXR 1 0 1
Almaniya Almaniya 2 0 2
Flag of Hong Kong (1959–1997).svg Honkonq 4 0 4
Hindistan Hindistan 3 0 3
İtaliya İtaliya 2 0 2
Cənubi Koreya Cənubi Koreya 3 0 3
Böyük Britaniya Böyük Britaniya 1 0 1
ABŞ ABŞ 6 0 6
Cəmi 509 15 524

Yaponya Hava yolları reys 123 ölkədə hər il ənənəvi şəkildə qeyd olunan və əsasən istirahət günləri ilə müşahidə edilən Bon festivalının keçirildiyi günlərə təsadüf etmişdi.[8] Yaponiya paytaxtı Tokio şəhərindən Osakaya səfər edənlər arasında etnik yapon olmayan sərnişinlərin sayı 21 nəfər olmuşdur.[9] Yaponiya Hava yollarının mətbuat katibi Geoffrey Tudor qəzadan bir gün sonra verdiyi açıqlamasında həlak olanlar arasında 4 Honkonq vətəndaşının olduğunu bildirdi.

İki nəfər İtaliyaABŞ (ikili vətəndaşlıq), bir nəfər isə Qərbi AlmaniyaBöyük Britaniya passportlarına sahib idi.[8][10] Qəza nəticəsində möcüzəvi şəkildə dörd qadın sağ qalmağı bacarmışdır. Salonun sol hissəsində yerləşən 54-60-cı oturacaqlar aralığında sıxılan qadınların hər biri Yaponiya vətəndaşı idi.

  • Yumi Oçhayi (yap. 落合 由美 Ochiai Yumi) - Yaponiya Hava Yollarının 26 yaşlı bələdçisi oturacaqların arasında sıxılmaqla sağ qalmağ bacarmışdır.
  • Hiroko Yojizaki (yap. 吉崎 博子 Yoshizaki Hiroko) - 34 yaşlı yapon sərnişin.
  • Mikiko Yojizaki (yap. 吉崎 美紀子 Yoshizaki Mikiko) - Hirokonun səkkiz yaşlı qızı. Hər ikisi təyyarənin gövdə hissəsində parçalanmış hissəsində gizlənməklə sağ qalmışdır.
  • Keiko Kaşakami (yap. 川上 慶子 Kawakami Keiko) - Təyyarədə ailəlikcə səfər edən Kaşakami ailəsinin üzvü. 12 yaşlı Keiko hadisədən sonra dağıntıların altından çıxarılmışdır.[11] Air Disaster Volume 2 məlumatına görə Kaşakami təyyarənin cırpıldığı dağın yaxınlığında yerləşən ağacın üzərindən xilas edilmişdir. Keikonun valideynləri və özündən gənc olan bacısı qəzada həlak oldu. Keiko Kaşakami Yaponiya Hava yolları reys 123-ün sonuncu müalicə alan sərnişini kimi 1985-ci ilin 22 noyabr tarixində Şimane prefekturasının Matsue şəhərində yerləşən Matsue Qırmızı Xaç Xəstəxanasından (yap. 松江赤十字病院 Matsue Sekijūji Byōin) evə buraxıldı.[12]

Hadisədə həyatını itirənlər arasında bir sıra tanınmış yaponlarda vardı. 43 yaşlı yapon müğənni və aktyor Kyu Sakamoto, Hanshin Tigers peşəkar beysbol klubunun prezidenti Hajimu Nakano[13] və tanınmış yapon skripkaçı Diana Yukavanın atası, bankir Akihişa Yukava öz sahəsində tanınan insanlar olmuşdur.[14]

Yaponiya Hava yolları 123-ün getməli olduğu istiqamət mavi, getdiyi istiqamət isə qırmızı rəngdə göstərilmişdir.

Gedişat[redaktə | əsas redaktə]

Partlayışdan sonra yerdən çəkilmiş fotoda, təyyarənin quyruq hissəsinin qopduğu aydın şəkildə görünür.

123 saylı reys üzrə hərəkət edən JA8119 gövdə nömrəli Boinq 747 12 dəqiqəlik gecikmə ilə 06:12-də Tokio Beynəlxalq Hava limanının 15L saylı uçuş xəttindən havalandı. Havaya qalxdıqdan 12 dəqiqə sonra Saqami Körfəzi üzərində mümkün hündürülüyü əldə etdikən sonra təyyarənin arxa təziq pərdəsində partlayış meydana gəldi. Partlayışın təsiri ilə quyruq hissəsinin 5 metrlik şaquli tənzimləyicisi dənizə düşdü.[15]

Bu səbəbdən təyyarə salonununda olan təziq səviyyəsi aşağı düşdü və dörd əsas hidrolik dövrə zədələnərək öz fəaliyyətini itirdi. Qəzadan az əvvəl təyyarənin yerdən çəkilmiş fotosunda quyruq hissəsinin qopduğu aydın görünür. Yüksəklikdə olan təyyarənin daxili təziqi aşağı düşdüyü üçün oksigen maskaları avtomatik olaraq açılmışdır.[16]

Partlayışdan dərhal sonra pilotlar təcili eniş etmək üçün Tokio Bölgə Nəzarət Mərkəzi ilə əlaqə saxladılar və onlara təcili eniş üçün koordinatlar və təlimatlar verildi. Bütün hidrolik nəzarət sistemlərinin fəaliyyəsiz qalması nəticəsində təyyarə idarəolunmaz vəziyyətə gəlmişdi. Pilotlar çıxış yolu kimi qanadların altında yerləşən motorlara fərqli təziq mexanizmi tətbiq edərək vəziyyəti dəyişdirməyə çalışırdılar. Təyyarənin sürətinin azadılması üçün təkərləri açan pilotların, bu cəhdi də bir fayda vermədi. Təkərlərin açılması təyyarənin hündürlük itiriməsinə və sürətlə alçalmasına səbəb olurdu. Pilotlar 13.500 fit (4.100 m) hündürlükdə olanda Tokio Bölgə Nəzarət Mərkəzinin nəzarətçi operatoruna təyyarə üzərindəki nəzarətin tamamilə itirildiyini məruzə etdilər.

Təyyarə, İdzu yarımadası üzərindən keçərək Sakit Okeana doğru istiqamətləndi, ancaq sornadan geri dönərək 7.000 fitə (2.100 metr) qədər alçaldı. Pilotlar təyyarəni 13.000 fitə qədər (4.000 metr) yüksəltməyi bacardılar, ancaq təyyarə bu həmlədən sonra dağlara doğru olduqca sürətli bir şəkildə alçalmağa başladı. Saat 18::56-da isə 6.800 fit (2.100 metr) yüksəklikdə olduğu an radar sistemindəki izlənmə siyahısından itdi. Radar sistemindən itdikdən bir necə saniyə sonra Takamagahara Dağına cırpıldığı ehtimal olunur.[17]

Təyyarənin arxa təziq pərdəsində meydana gələn partlayışdan 32 dəqiqə sonra təyyarə qəzaya uğradı. Sərnişinlər bu müddət ərzində öz yaxınlarına və əzizlərinə vida məktubu yazdılar.[18] Yapon Hava Yolları 123 reysində baş verən qəzanın mexaniki problemləri simulator komputerində yenidən canlandırıldı. Simulatorda dörd ayrı peşəkar pilot tərəfindən edilən bütün cəhtlərə baxmayaraq təyyarənin salamat formada yerə endirilməsi mümkün olmamışdır. Simulatorda əyləşən pilotların heç biri quyruq hissəsi qopmuş təyyarəni 32 dəqiqə havada saxlamağı bacarmamışdır. Bu səbəbdən Yaponiya Hava yolları reys 123-ün kapitan pilotu Masami Takahama və ikinci pilot Yutaka Sasaki böyük cəsarət və təcrübə nümayiş etdirmişdilər.

Xilasetmə işlərinin gecikdirilməsi[redaktə | əsas redaktə]

Sağ qalmış sərnişinlərin əyləşdiyi oturacaqlar

Hadisədən 20 dəqiqə sonra təyyarənin qəzaya uğradığı yer ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus C-130 Hercules təyyarəsi tərəfindən müəyyənləşdirilmişdir. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən göndərilən məlumatda Yokota Hava Bazasından istifadə edilməsinə icazə verilməsini və hadisə yerinə bir xilasedici helikopterin göndərilməsi təklif olunurdu. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin bütün yardım təklifləri yapon rəsmilər tərəfindən rədd edildi və xilasetmə işlərinin sadəcə Yaponiya Xüsusi-Müdafiə Qüvvələri tərəfindən aparılacağı bildirildi.[19]

Yaponiyaya məxsus JSDF tipli helikopter qəza yerini gecə saatlarında təyin etməyi bacardı. Havanın yağışlı və qaranlıq olması, uyğunsuz ərazi şərtləri səbəbindən helikopter eniş etmək üçün münasib ərazi tapa bilmirdi. Helikopter pilotunun verdiyi məlumatda, havadan baxıldığında qəza yerindən həyat əlamətlərinin olmadığını məruzə etmişdir. JSDF pilotunun məruzəsi əsasında xilasedici qrup hadisə yerindən 63 kilometr məsafədə yerləşən kənddə gecələdilər. Havanın və ərazinin əlverişsiz olması səbəbindən dərhal hadisə yerinə getmək və sağ qalmaq ehtimalı olan insanlar ilkin tibbi yardımların göstərilməsi mümkünsüz vəziyyətə gəlmişdi.

24 saata yaxın gecikdirilən xilasetmə işləri bir çox insanın ölümünə səbəb olmuşdur. Hadisə yerindən tapılmış bəzi cəsədlərin hadisə anından sonra vəfat etdikləri və ölümün əsas səbəbi kimi soyuq hava və yaşadıqları ağır şok vəziyyəti göstərilmişdir. Bir həkim tərəfindən verilən açıqlamada xilasedicilərin hadisədən 10 saat sonra hadisə yerinə çatacaqları təqdirdə 4 nəfər yox, onlarla insanın xilasedilə biləcəyini bildirmişdir.[20]

İlk xilasetmə işləri beş xilasedicinin iştirak ilə altı saat davam etdi. Yaponiya Hava Yollarının xidmətçilərindən və sağ qalmağı bacaran dörd nəfərdən biri olan Yumi Oçhayi qəzadan sonra huşunun itdiyini və yalnız helikopterin parlaq işıqları və səsi ilə oyandığını bildirmişdir. Gecə boyunca xilasetmə işlərinin aparılmadığı bildirən Oçayi bir çox inilti və qışqırıq səslərinin eşitdiyini və səslərin səhərə yaxın azaldığını da ifadəsinə əlavə etmişdir.

Səbəblər[redaktə | əsas redaktə]

Animasiyada, yeddi il əvvəl təyyarənin eniş edərkən quyruq hissəsinin pistə dəyməsi canlanıdırlmışdır.

Yapon Qəza Araşdırma komissiyasının rəsmi məruzəsində qəzanın üç əsas səbəbi göstərilmişdir;

  • Hadisədən yedi il əvvəl 1978-ci ilin 2 iyun tarixində, Osaka Beynəlxalq Hava limanında enişə hazırlaşan təyyarənin quyruq hissəsi pistlə toqquşmuşdur. Bu toqquşma nəticəsində təyyarənin arxa təziq pərdəsində zədə meydana gəldi və zədələnmə düzgün formada təmir edilməmişdir.
  • Arxa təziq pərdəsinin zədələnməsindən sonra, Boeing üçün nəzərdə tutulan standart təmir proseduru düzgün formada aparılmadı. Boeing üçün nəzərdə tutulmuş prosedura görə zədələnmiş hissənin üstü plaket ilə örtülməli və iki ardıcıl pərcimləmə ilə bağlanmalı idi.[21][22] Təyyarə mühəndisləri etməli olduqlarının tərsinə iki plaket və bir ardıcıl pərcimləmədən istifadə etmişdilər.[23] Yalnış təmir nəticəsində bərpa edilmiş hissənin davamlılğı 70% qədər azalmışdır. Boeing mütəxəssisləri edilən yalnış təmirdən sonra təyyarənin 10.000 dəfə havalana biləcəyini hesablamışdılar, ancaq qəza anına qədər təyyarə 12.319 dəfə qalxış gercəkləşdirmişdir.[24]
  • Qəza günü arxa təziq pərdəsində baş vermiş zədələnmə nəticəsində, dörd əsas hidrolik sistemi fəaliyyətsiz qaldı və təyyarənin quyruq hissəsi qopdu. Baş verənlərdən sonra təyyarə idarə olunmaz vəziyyətə gəldi və 32 dəqiqədən sonra bütün cəhdlərə baxmayaraq qəzaya uğradı.

Qəzadan sonra[redaktə | əsas redaktə]

Fujioka şəhərində ucaldılmış abidənin üzərində qəza qurbanlarının adları həkk olunmuşdur.

Yaponiya Hava yolları ölkə daxilində olan nüfuzunun böyük bir hissəsini itirdi. Faciədən sonra şirkətin ölkə daxilində gercəkləşdirdiyi reyslərdə dramatik azalma müşahidə olundu. Qəzadan sonrakı ay ərzində, ölkə xarici səfərlərin sıxlığı 25% qədər azaldı. 1986-cı ildə Yaponiya Hava yolları son on il ərzində ilk dəfə, olaraq ölkə xaricinə olan uçuşlarda azalma müşahidə olunduğunu açıqladı. Bir çox sərnişinlər daha təhlükəsiz alternativ kimi All Nippon Airways-in xidmətlərindən istifadə etməyə başladılar.[25]

Yaponiya Hava yolları baş vermiş faciəyə görə bütün məsuliyyəti öz üzərinə götürmüş və qəzada həlak olan sərnişinlərin yaxınlarına ¥780,000,000 (7.6 milyon dollara yaxın) təzminat məbləği ödənmişdir. Haba yolları şirkətinin prezidenti Yasumoto Takayi faciədən sonra istefa etmişdir. Haneda şirkətində çalışan və 123 səfər saylı reysin təhlükəsizlik sistemlərindən məhsul olan bir mütəxəssis üzr istəmək adına intihar etmişdir.[26]

2009-cü ildə qəzanın baş verdiyi əraziyə ziyarətçilərin daha rahat gediş-gəlişi üçün pilləkənlər yerləşdirilmişdir. Yaponiya Nəqiliyyat Naziri Seiji Maehara 12 avqust, 2010-cu ildə ərazini ziyarət edərək hadisə qurbanlarının xatirəsinə dualar etmişdir.[27]

İngilis yazıçı Kristofer Hud qəzanın yaponların üzərindəki təsirindən bəhs edən kitabını 2011-ci ildə nəşr etdirdi. Yaponiya Hava yolları 1985-ci ilin 1 sentyabr tarixindən etibarən qəzaya uğramış təyyarənin uçuş nömrəsi olan 123 rəqəmini daxili və xarici uçuşlar zamanı bir daha istifadə etməmək qərarına gəldi. Tokio və Osaka şəhərləri arasındakı reys üzrə hərəkət edən təyyarələrə 127 saylı uçuş nömrəsi verilmiş və Boeing 747 tipli təyyarələrin yerinə Boeing 777-200 tipli təyyarələrin istifadəsinə başlanılmışdır.

Hadisə nəticəsinə yaxınlarını itirən insanlar hər il, qəzanın baş verdiyi tarix olan 12 avqustda qəzanın baş verdiyi ərazidə inşa edilmiş xatirə memorialına toplanaraq faciə qurbanlarının xatirəsini yad etməkdədirlər.[28]

İstinadlar[redaktə | əsas redaktə]

  1. "100 worst aviation accidents".
  2. "ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno." Aviation Safety Network. Retrieved June 15, 2009.
  3. "JAL123便墜落事故28年目の記録". İstifadə tarixi: April 29, 2014.
  4. Times, Clyde Haberman, Special To The New York (20 August 1985). "PLANE'S FINAL MINUTES: 'RAISE THE NOSE'". The New York Times. İstifadə tarixi: 2 June 2017.
  5. Magnuson, Ed. "Last Minutes of JAL 123." TIME. 9171,1074738-1,00.html 1. Retrieved October 25, 2007.
  6. "Pictures of the three pilots". İstifadə tarixi: January 22, 2013.
  7. http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf
  8. 1 2 Haberman, Clyde (13 August 1985). "Jetliner Crashes with 524 Aboard in Central Japan". The New York Times. İstifadə tarixi: 2 June 2017.
  9. "524 killed in worst single air disaster." The Guardian.
  10. Moosa, Eugene. "Jet Crash Kills Over 500 In Mountains of Japan." Associated Press at The Schenectady Gazette. Tuesday Morning August 13, 1985. First Edition. Volume 91 (XCI) No. 271. Front Page (p. 5?). Retrieved from Google News (1 of 2) on August 24, 2013. "JAL spokesman Geoffrey Tudor said two Americans were on the passenger list." and "JAL released a passenger list that included 21 non-Japanese names, and Tudor said there were two Americans, two Italians, one Briton, one West German, and four Chinese residents of Hong Kong"
  11. Kawamura, Kazuo (河村 一男 Kawamura Kazuo)著、『日航機墜落』. ISBN 4872574486, 9784872574487. p. 169. See Google Books entry イースト・プレス:余裕の出たレンジャーは、他に生存者がいないかと、さらに周りを捜した。最後が中学少女であった。遺体を叩いて反応をみたりしているうちに、女性乗務員から沢寄り二メートルほどのところの遺体のあいだから、逆立ちをしているような格好で両足をばたつかせているのが見つかった。「僕、大丈夫か」と声をかけ、上にかぶさっている遺体や破片を取り除くと、中が空洞になっていて顔と左足が見えた。男の子とまちがえたようである。「痛いところはあるか」と聞くと、左足を開いてふくらはぎの傷をみせる仕草をした。右肘を挟まれており、すぐには引き出せなかった。: Rescues searched outskirts to find other survivors. They discovered a junior high student girl finally. When they were watching reactions of bodies by clapping them, they found moving legs as if doing a headstand. "Are you all right!" A rescue called out and removed bodies and wreckages covered it. Then he found a face and left leg. He took the person for a boy. "Do you have any other pain?" he asked. The girl moved her left leg and showed him a wound. Rescues could not relieve her immediately because her right elbow was sandwiched.
  12. "Survivor of JAL Crash Goes Home." Los Angeles Times. November 24, 1985. Retrieved January 29, 2012.
  13. Hood, Christopher P. (2012). Dealing with Disaster in Japan: Responses to the Flight JL123 Crash (ingilis). Routledge. 121–122. ISBN 9781136641091.
  14. Betti, Leeroy. "Looking up so tears won't fall." The Japan Times. Sunday November 26, 2000. Retrieved December 3, 2009.
  15. Magnuson, Ed. "Last Minutes of JAL 123." TIME. 2.
  16. "Special Report: Japan Airlines Flight 123". AirDisaster.Com. August 12, 1985. January 8, 2013 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: January 22, 2013.
  17. "Aircraft Accident Investigation Report Japan Air Lines Co., Ltd. Boeing 747 SR-100, JA8119 Gunma Prefecture, Japan August 12, 1985." 8 (19/332). Retrieved August 18, 2010.
  18. "FOR SURVIVORS AND KIN, JOY AMID SORROW". The New York Times. 14 August 1985. İstifadə tarixi: 2 June 2017.
  19. https://thevelvetrocket.com/2008/01/13/the-japan-airlines-flight-123-jal-123-disaster/ Retrieved July 29, 2017
  20. "Last Minutes of JAL 123", Time, p.5. Retrieved October 25, 2007.
  21. Witkin, Richard (6 September 1985). "Clues Are Found in Japan Air Crash". The New York Times. İstifadə tarixi: 2 June 2017.
  22. Horikoshi, Toyohiro (11 August 2015). "U.S. leaked crucial Boeing repair flaw that led to 1985 JAL jet crash: ex-officials". The Japan Times Online.
  23. "Case Details > Crash of Japan Airlines B-747 at Mt. Osutaka". Sozogaku.com. İstifadə tarixi: January 22, 2013.
  24. "Applying Lessons Learned from Accidents, Air Board findings", FAA. Retrieved April 17, 2014.
  25. Andrew Horvat, "United's Welcome in Japan Less Than Warm", Los Angeles Times February 28, 1986
  26. New York Times "J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide", September 22, 1985
  27. The Associated Press "ENGINEER WHO INSPECTED PLANE BEFORE CRASH COMMITS SUICIDE", March 18, 1987
  28. "日航機事故28年、遺族ら灯籠流し 墜落現場の麓で". 共同通信. August 11, 2013. İstifadə tarixi: August 12, 2013.